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接地五金件[銅包鋼絞線]淺談電氣化鐵路的防雷技術
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作為電氣化鐵路的主要部分，牽引動力設備是鐵路維護的重中之重。而，牽引動力設備是室外安裝的主要部件，其受天氣條件的強烈影響并且不必更換應急設備。果防雷措施不完整，電氣設備將被雷擊，直接影響電氣化鐵路的運行。時，雷電產生的高壓大電流通過觸點網絡傳輸到牽引站，對位于內部的電氣設備造成嚴重損壞，造成更大的損失。
中國電氣化鐵路遭雷擊的情況下，在沒有有效防雷措施的情況下，雷電主要是直接雷擊。
據接觸系統的高度差和雷暴的差，位移所造成的直接雷擊的比例代表95％和雷擊的總數的98％之間，而位移的比例由閃電引起的歸納占總出行次數的2％至5％。統計，自2008-08-01開通京津城際鐵路??以來，由于雷陣雨，每年的牽引站出行次數已超過20次。時，根據2011 - 2012年鐵路局提供的統計數據，自京滬高速列車自動聯合試驗以來，聯絡網已對204個變電站進行了訪問。為雷陣雨。中，北京辦事處有64個，濟南辦事處有18個，上海辦事處有122個。
些絕緣子被雷擊損壞，這給鐵路運輸的安全帶來了一些風險，也增加了與運行和維護相關的工作量。下情況典型以閃電：2011-06-07T18：34，變電站211＃，212＃武清斷路器跳閘，巧合成功。
過現場人員檢查，發現永樂 - 武清段846＃支柱的負極導體絕緣已被雷擊。2012-06-09T20：46，清池斷路器211，212＃跳閘，成功重合閘。時，它是一個風暴和風力：它是在檢查所述隔離開關37個＃W01F位于K210 + 035漳州站的絕緣表明閃電的跡象時發現的。內電氣化鐵路主要防雷措施我國現有通用電氣化鐵路供電系統有多種防雷措施。線放置避雷針，避雷器和避雷針，設置避雷針，避雷器和避雷針，防止雷擊設備。雷線應用廣泛，原有的防護線或架空線可用于增強防雷效果。
為當閃電擊中金屬物體時，金屬導體的溫度急劇上升甚至會熔化。據導體材料及其允許的溫度，可獲得的所需雷電流的最小導體截面如下：在公式（1）中：q是導體的截面，mm;我是雷電流的值，kA; t是雷電流的持續時間，可以獲得ks; k取決于所選材料及其授權的運行狀態。試和計算表明，金屬的熔化表面與電流成正比，熔化深度與電流持續時間成正比由于雷電流持續時間短，直徑大于16毫米通常不會被吹。時，現有生產線常用的保護線和架空地線為70 mm2鋼芯鋁絞線，鋼芯截面大于16 mm2，可用作防雷線并節省資金。低塔架的接地電阻，在塔架上安裝一個線路，以提高線路的防雷水平，減少由塔架或避雷針引起的絕緣旁路。用自動重合閘措施，采取自動重合閘動作，確保閃電自動重合閘自動關閉，恢復供電。觸點網絡上安裝電涌放電器，在觸點網絡上安裝電涌放電器。雷電浪涌的情況下，避雷器會跳閘。外電氣化鐵路雷電的主要保護措施德國鐵路的雷電保護現狀由德國鐵路測量，表明歐洲每100公里的接觸網絡年中可能會受到閃電的影響。電對接觸網的直接影響可能導致雷擊浪涌。
計人員正在考慮使用浪涌保護裝置來限制設計中的雷電浪涌，并且通常采用避雷器。此同時，他們認為避雷器只能提供有限的電涌保護。們通常僅用于經常光照的地方。是，在其他部門，無論是出于經濟原因還是出于保護效益，通常都無法確保防雷。置。本鐵路的防雷狀況鑒于雷擊的頻率和線路的重要性，礦井的防雷等級分為A區，B區和C區。
于其地理位置和特殊的天氣條件，相應的防雷措施：A級區域的雷擊嚴重，線路很重。整條線路上的防雷網絡中配置防雷線是必要的。牽引站的輸出端，接觸網隔離開關的位置，電纜接頭或避雷器安裝在連接點和空氣終端; B級區域閃電造成的損壞很重要，線路很重要。叉點和地面空中終端的避雷器：對于C類區域，銅包鋼絞線通常在牽引站的輸出端，在接觸網隔離開關的位置提供避雷器，電纜或連接。論對中國的雷電軌道接觸電流電網保護的設計主要是依據“鐵路電力電源設計規范”（TB 10009-2005）和“關于保護暫行規定反對鐵路閃電，電磁兼容和接地技術“，但僅僅基于照明天數將線路劃分為四個等級，即更少的雷場，多個雷場，高雷區和強雷區。而，鑒于上述分析和近年來嚴重的厄爾尼諾現象，極端天氣條件很常見，新復雜鐵路的位置使得難以滿足日益增長的作業需求。有四級鐵路。
前，有必要對半山坡，側面，開放區域和橋段等區域進行認真統計。于包含這些區域的區域，建議沿著線路放置避雷針，并在特定位置安裝避雷器。于現有線路，考慮到成本因素，保護線路可以適應支柱的頂部并用作防雷線路。著鐵路運營需求的快速發展，防雷工程受到越來越多的關注，其發展是必然趨勢。們希望電氣化鐵路對雷電的保護工作能得到更多的支持。
本文轉載自
銅包鋼絞線 http://www.bjzljg.cn
中國電氣化鐵路遭雷擊的情況下，在沒有有效防雷措施的情況下，雷電主要是直接雷擊。
據接觸系統的高度差和雷暴的差，位移所造成的直接雷擊的比例代表95％和雷擊的總數的98％之間，而位移的比例由閃電引起的歸納占總出行次數的2％至5％。統計，自2008-08-01開通京津城際鐵路??以來，由于雷陣雨，每年的牽引站出行次數已超過20次。時，根據2011 - 2012年鐵路局提供的統計數據，自京滬高速列車自動聯合試驗以來，聯絡網已對204個變電站進行了訪問。為雷陣雨。中，北京辦事處有64個，濟南辦事處有18個，上海辦事處有122個。
些絕緣子被雷擊損壞，這給鐵路運輸的安全帶來了一些風險，也增加了與運行和維護相關的工作量。下情況典型以閃電：2011-06-07T18：34，變電站211＃，212＃武清斷路器跳閘，巧合成功。
過現場人員檢查，發現永樂 - 武清段846＃支柱的負極導體絕緣已被雷擊。2012-06-09T20：46，清池斷路器211，212＃跳閘，成功重合閘。時，它是一個風暴和風力：它是在檢查所述隔離開關37個＃W01F位于K210 + 035漳州站的絕緣表明閃電的跡象時發現的。內電氣化鐵路主要防雷措施我國現有通用電氣化鐵路供電系統有多種防雷措施。線放置避雷針，避雷器和避雷針，設置避雷針，避雷器和避雷針，防止雷擊設備。雷線應用廣泛，原有的防護線或架空線可用于增強防雷效果。
為當閃電擊中金屬物體時，金屬導體的溫度急劇上升甚至會熔化。據導體材料及其允許的溫度，可獲得的所需雷電流的最小導體截面如下：在公式（1）中：q是導體的截面，mm;我是雷電流的值，kA; t是雷電流的持續時間，可以獲得ks; k取決于所選材料及其授權的運行狀態。試和計算表明，金屬的熔化表面與電流成正比，熔化深度與電流持續時間成正比由于雷電流持續時間短，直徑大于16毫米通常不會被吹。時，現有生產線常用的保護線和架空地線為70 mm2鋼芯鋁絞線，鋼芯截面大于16 mm2，可用作防雷線并節省資金。低塔架的接地電阻，在塔架上安裝一個線路，以提高線路的防雷水平，減少由塔架或避雷針引起的絕緣旁路。用自動重合閘措施，采取自動重合閘動作，確保閃電自動重合閘自動關閉，恢復供電。觸點網絡上安裝電涌放電器，在觸點網絡上安裝電涌放電器。雷電浪涌的情況下，避雷器會跳閘。外電氣化鐵路雷電的主要保護措施德國鐵路的雷電保護現狀由德國鐵路測量，表明歐洲每100公里的接觸網絡年中可能會受到閃電的影響。電對接觸網的直接影響可能導致雷擊浪涌。
計人員正在考慮使用浪涌保護裝置來限制設計中的雷電浪涌，并且通常采用避雷器。此同時，他們認為避雷器只能提供有限的電涌保護。們通常僅用于經常光照的地方。是，在其他部門，無論是出于經濟原因還是出于保護效益，通常都無法確保防雷。置。本鐵路的防雷狀況鑒于雷擊的頻率和線路的重要性，礦井的防雷等級分為A區，B區和C區。
于其地理位置和特殊的天氣條件，相應的防雷措施：A級區域的雷擊嚴重，線路很重。整條線路上的防雷網絡中配置防雷線是必要的。牽引站的輸出端，接觸網隔離開關的位置，電纜接頭或避雷器安裝在連接點和空氣終端; B級區域閃電造成的損壞很重要，線路很重要。叉點和地面空中終端的避雷器：對于C類區域，銅包鋼絞線通常在牽引站的輸出端，在接觸網隔離開關的位置提供避雷器，電纜或連接。論對中國的雷電軌道接觸電流電網保護的設計主要是依據“鐵路電力電源設計規范”（TB 10009-2005）和“關于保護暫行規定反對鐵路閃電，電磁兼容和接地技術“，但僅僅基于照明天數將線路劃分為四個等級，即更少的雷場，多個雷場，高雷區和強雷區。而，鑒于上述分析和近年來嚴重的厄爾尼諾現象，極端天氣條件很常見，新復雜鐵路的位置使得難以滿足日益增長的作業需求。有四級鐵路。
前，有必要對半山坡，側面，開放區域和橋段等區域進行認真統計。于包含這些區域的區域，建議沿著線路放置避雷針，并在特定位置安裝避雷器。于現有線路，考慮到成本因素，保護線路可以適應支柱的頂部并用作防雷線路。著鐵路運營需求的快速發展，防雷工程受到越來越多的關注，其發展是必然趨勢。們希望電氣化鐵路對雷電的保護工作能得到更多的支持。
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